出租车：垄断不可有监管不可无

，但却是运营者和消费者满意度都最低的领域之一。《环球时报》用“千疮百孔”来形容这个行业，尤其是最近几年，出租车司机抱怨工作累挣钱少，公众则抱怨出租车难打，舆论怀疑政府和出租车公司的利益链条导致了“行业垄断”，与此同时，各大城市的“黑车”屡禁不绝，市场陷入混乱。

　　对于延宕近二十年多省诸地的出租车管理体制弊端，北京市人大代表沈梦培曾有着生动的总结：“富了公司，亏了国家，苦了司机，坑了百姓”。

　　在这个链条里，唯一获益的就是“公司”。而公司获益的最大渠道，就是所谓的“份子钱”。这个曾经压倒了骆驼祥子的拉车“份子钱”，是最令司机叫苦的负担。解放桥附近一位不愿透露姓名的出租车公司经理却告诉记者：“都说公司是暴利，但我们盈利空间已经很小了，份子钱不能再降了。”他以单班出租车为例给记者算了一笔账，公司每月支出主要包括油补、工资(岗位补贴)、统筹(五险一金)、税金、车辆折旧维护费、办公费，“大众朗逸‘份子钱’为每月4511，是目前较高的，但扣除各种费用后，公司一个月也就挣三四百块”。

　　尽管公司也在“诉苦”，但民众与司机对现行出租车的运营体制的不满更为真切。2000年前后取缔黄面的时，济南的出租车保有总量在1万辆上下，当时的济南外来人口不过五六十万。而今天主城区的常住人口大约是266万，外来人口约是192万，出租车总量却多年维持在8000辆左右。全国的情况也基本大同小异。当城市发展壮大，对出行需求日益紧迫，出租车的总量反而相对减少，运行体制又失于僵化，出现打车难、黑车、宰客等乱象，也就不难理解。

　　各地持续不断的关于出租车行业弊端的讨论，曾引起了国家高层亲自关注。2003年大年初一，朱镕基总理专门看望北京出租车司机，向出租车司机道辛苦，并明确指出，这个行业管理体制存在严重问题，确实需要大力改革。

　　新华社说，政府部门严格控制市场准入，让出租车经营权成为一种投资品和利益输送方式，让出租车市场形成了异化的垄断，也因此产生了固化的既得利益群体。

　　究竟谁是既得利益群体?《环球时报》12日的社评说：在这个领域，收高份子的出租车公司、反对增加出租车数量的司机、习惯了低价出租车服务的消费者、还有怕出租车司机闹事的各地政府其实都是“利益集团”。各方都有一些“既得利益”，都希望别的方面出让利益促进困局的打破。

　　科学发展

　　打破垄断不是废除监管改革模式仍需探讨研究

　　包括济南在内的十数个大中城市旗帜鲜明地反对“专车”、打击“黑车”，我们却看到了以人民日报和新华社两大央媒为主力的舆论反弹。媒体异口同声地指责政府垄断政策，呼吁结束垄断，开放竞争。一位业内人士孙先生表示，盘活存量资源，为民众提供多样化的打车服务，才是政府除了限号、叫停等粗暴政策之外所应该做的。

　　“专车”的异军突起给政府来了个措手不及，交通运输部一方面肯定其运作模式，但同时又要求其使用有资质的客运车辆和人员。对于专车的规范问题，微博大咖“作业本”说：“不规范你们倒是帮他规范啊，你们不但没帮还直接按黑车处理了。”

这也道出了一个简单的道理，对于专车等搅动出租车行业之水的“鲶鱼”，不能简单打击，更不能一禁了之。而对于已经施行多年的出租车公司收取管理费进行统一规范管理的模式，也不能简单地以“打破垄